Google+ Aislado en este planeta: El Canal de Panamá

viernes, 16 de noviembre de 2012

El Canal de Panamá

Época de la conquista



Vasco Núñez de Balboa
Tras el descubrimiento de Colón del Nuevo Mundo, comenzaron sin demora diversas expediciones que fueron tomando conciencia de la enormidad de las tierras descubiertas. Vasco Núñez de Balboa llegó a aquellos parajes veinte años después que Cristóbal Colón, y desembarcó en las costas del golfo de Darién, en la actual costa de Panamá.
En sus exploraciones y conflictos con los nativos, oyó hablar de un mar más allá de las montañas. Una vez atravesadas las zonas pantanosas, trepó con un puñado de compañeros por la escarpada sierra y el 25 de septiembre de 1513, desde la cumbre de un cerro, pudo contemplar a lo lejos otro inmenso océano.

Balboa fue el primer europeo que llegó a la costa de aquel océano, al que llamó Mar del Sur. Tomó posesión de aquellas tierras y aguas en nombre del rey de España, y retornó a sus naves para explorar cada rincón de la costa, buscando un paso que le permitiera navegar hacia aquel océano desconocido. Costeó aquellas aguas de este a oeste durante muchos meses, pero la búsqueda fue inútil ya que el paso no existía.

Panamá en el mundo

El Atlántico y el nuevo mar estaban separados por aquella estrecha franja de tierra, que impedía el paso de las naves. No obstante, Núñez de Balboa construyó barcos en la costa del Pacífico y realizó algunas incursiones en el mar desconocido. Probablemente, fue el primero en concebir la idea de dividir el istmo, construyendo un canal. Desgraciadamente Balboa perdió la vida pocos años después ya que fue acusado de traición, detenido por las tropas de Pizarro y entregado al gobernador. Fue sentenciado a muerte y decapitado con cuatro de sus hombres, el 15 de enero de 1519. A cambio, Francisco Pizarro consiguió los apoyos necesarios para organizar la expedición que lo llevaría a la conquista del Perú.

En épocas posteriores, hay constancia de algunos proyectos e intentos de varios países, para unir los océanos por una ruta navegable, pero la envergadura de la obra no estaba al alcance de los recursos técnicos de la época preindustrial.

Construcción del Canal


La idea del canal siguió en el imaginario de los navegantes durante siglos a sabiendas de que era una empresa prácticamente imposible. A partir de la apertura con éxito del Canal de Suez en 1869, la idea panameña tomó fuerza y así, en 1876, se constituyó un comité organizador del proyecto, bajo la presidencia de Fernando de Lesseps. Tras dos años de tareas preparatorias, el gobierno colombiano, a quien pertenecía la provincia de Panamá, concedió a Francia la autorización para realizar las obras.  El canal se construiría "a nivel del mar", esto es, sin esclusas y uniría por una vía de agua, las ciudades de Panamá y Colón, situadas en ambos océanos.

Trazado del canal
Las obras comenzaron en 1881 con un plazo de ejecución de seis años. Pero las dificultades de todo tipo que se encontraron, fueron enormes, de modo que en 1890 el Tribunal del Sena declaraba la quiebra de la sociedad que había emprendido la gigantesca empresa. Entre las causas del fracaso hay que señalar motivos políticos, administrativos, financieros y sanitarios. 

El proyecto francés contaba con la hostilidad de Inglaterra y sobre todo de Estados Unidos que veían en el canal una amenaza para su hegemonía en la zona y para el desarrollo de su comercio marítimo. Abandonadas las obras, los norteamericanos iniciaron de inmediato la negociación con el gobierno colombiano para adjudicarse la realización la empresa y llevarla a cabo con sus capitales y sus técnicos. Pero Colombia propuso nuevas exigencias para la concesión, así que Estados Unidos fomentó una rebelión en la región de Panamá, que en nombre de un hipotético derecho a la libertad, proclamó su independencia de Colombia, y en el año 1903 la República de Panamá concedía a los norteamericanos el permiso para proseguir las obras interrumpidas, a cambio de protección y de la concesión de una franja de exclusión de 16 kilómetros de ancho a lo largo del canal, bajo administración de los Estados Unidos.

Compraron a Francia los derechos sobre la obra realizada y se rehízo el proyecto incorporando un "sistema de esclusas", que reducía la necesidad de una excavación tan profunda. De este modo, los barcos ascenderían unos 30 metros en la zona central del canal para volver a descenderlos al dirigirse al mar. También resolvieron el problema sanitario, mediante la instalación de numerosos hospitales, el empleo de centenares de médicos y millares de enfermeras y la desinfección de las zonas plagadas de mosquitos productores del paludismo, a pesar de lo cual, las victimas se contaron por millares. Así lograron llevar a cabo la empresa, de modo que el 15 de agosto de 1914 la primera nave surcaba las aguas de la nueva vía de comunicación y pasaba del océano Atlántico al Pacífico.

El Canal de Panamá tiene una longitud de 68 Km. en tierra, a los que hay que añadir unos 11 Km., limitados por boyas, en la boca del Atlántico, y otros 3 Km., en la parte del Pacífico, que indican el comienzo del canal antes de que éste penetre en tierra firme. La profundidad media oscila entre 12 y 14 metros, asegurando así el paso de naves de gran calado.  Su anchura varía entre 90 y 350 metros.


Sistema de esclusas de Gatún

A cuatro kilómetros del Atlántico, los barcos ascienden las esclusas de Gatún, y se elevan a una altura de 26 metros pasando a navegar por el lago del mismo nombre, a lo largo de un recorrido señalado por boyas, iluminado durante la noche por potentes focos.  Después, durante unos doce kilómetros se navega en una profunda garganta conocida como "Corte Culebra", excavada en las rocas, que fue el trabajo más arduo de toda la empresa; luego, mediante las esclusas de Pedro Miguel, se desciende casi al nivel del océano Pacífico entrando en el pequeño lago de Miraflores; finalmente, a través de las esclusas de este lago, se desciende de nuevo al mar.

Los barcos son transportados, dentro del dique que forman las esclusas, por medio de locomotoras a cremallera. Un moderno control electrónico maneja las válvulas que cierran las gigantescas compuertas, mientras en el dique se vierten millones de metros cúbicos de agua que al llenarse, elevan la nave al nivel necesario. Cuando ésta ha recorrido todo el dique tiene lugar la operación inversa: las puertas se abren y el agua se precipita hacia afuera, hasta llegar al nivel del dique siguiente.  Un gigantesco murallón de separación en el centro, forma dos diques, permitiendo el paso de las naves en ambos sentidos.

El Canal es también un importante productor de energía hidroeléctrica, aprovechando los flujos del agua que proviene de la enorme reserva del lago Gatún y alimenta las esclusas. 

A lo largo del siglo XX, el canal fue propiedad de los EE.UU. al igual que la zona de exclusión donde los americanos desplegaron un importante complejo militar. En septiembre de 1977, se firmó el tratado Torrijos-Carter que estableció la transferencia progresiva del canal y de las instalaciones de la zona a las autoridades panameñas, Panamá recuperó la soberanía total y todos los derechos de explotación, el 31 de diciembre de 1999.

Ampliación


El canal ha supuesto una enorme ventaja económica y militar. Sin esta importante ruta, el tráfico marítimo internacional tendría unos costes de navegación descomunales y las flotas norteamericanas del Atlántico y del Pacífico, estarían desconectadas. Todos los países del mundo han obtenido grandes ventajas de esta infraestructura, que acorta notablemente los viajes hacia el extremo oriente y Europa. Se estima que desde 1914, un millón de barcos han atravesado el canal, lo que ha supuesto unas cifras económicas de vértigo.

Sin embargo, el gran crecimiento del comercio mundial de las últimas décadas así como el aumento del tamaño de algunos buques actuales, que superan sobradamente el tamaño de las esclusas, obligó a un planteamiento de ampliación de las capacidades actuales que fue aprobado mediante referendum por los panameños en 2006. La construcción de un tercer juego de esclusas permitirá al Canal de Panamá captar la totalidad de la demanda proyectada para el futuro. 

En el año 2009, el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), representado por el consorcio español Sacyr Vallehermoso, y compuesto por empresas holandesas, italianas, panameñas y belgas, se adjudicó la ampliación del Canal de Panamá al presentar la mejor oferta económica y técnica. Por el proyecto también pujaron las españolas Acciona, FCC y ACS.

Las obras podrán terminarse en 2014, coincidiendo con el centenario del Canal, que con la ampliación, podrá manejar hasta 600 millones de toneladas netas, anualmente, lo que equivale a cerca de 16.200 tránsitos. Más barcos y de mayor tonelaje puede suponer doblar o triplicar la capacidad actual de tránsito del Canal. Se prevé que la nueva estructura permita el paso de un barco entre los dos mares en unas 10 horas. El ahorro es tan enorme que deja en ridículo las cifras de peaje que se pagan por la travesía, que para hacernos una idea, pueden suponer más de 300.000 dólares para un gran crucero o para un carguero gigante.



La ampliación del canal es una obra colosal, casi tanto como la construcción de hace un siglo, pero los medios técnicos actuales son incomparables y hacen que la obra se pueda realizar en un plazo de unos siete años. Este vídeo da unas pinceladas del proyecto y del avance de las obras de ampliación.
http://www.youtube.com/watch?v=oJ6j7sKjhgA&feature=fvwrel

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