Google+ Aislado en este planeta: Problemas con el coche

jueves, 22 de febrero de 2018

Problemas con el coche

El coche eléctrico, aunque apenas se vende, está de moda y los fabricantes tienen planes muy ambiciosos para llenar sus catálogos y exposiciones con modelos eléctricos e híbridos, pero pueden encontrarse con algunas barreras difícilmente superables para cumplir sus objetivos.

Un gran problema puede ser la fabricación de tantas baterías como se necesitan. Porque, aunque el número de automóviles que los fabricantes quieren construir parece ser ilimitado, la cantidad de metales que se utilizan en las baterías es limitada y de momento, no hay reservas suficientes en todo el planeta. Naturalmente, el mercado de minerales ya se ha percatado de este hecho. La cantidad de cobalto necesaria para fabricar el paquete de baterías de un automóvil eléctrico es de promedio, de 21 kilos y en el pasado verano costaba menos de 500 euros. Pues bien, en la actualidad ya ronda los 1.400 euros, y la tendencia sigue al alza.

Las baterías deben reducir peso,tamaño y precio

El cobalto se utiliza combinado con otros metales como el litio, el níquel y el manganeso en la composición de las baterías. Por esto, los fabricantes se encuentran en una encrucijada difícil ya que el cobalto es relativamente escaso y las reservas actuales no parecen adecuadas para satisfacer la demanda esperada. Reemplazar cada coche que circula por las carreteras, por un modelo eléctrico, requeriría el doble de las reservas mundiales actuales de cobalto, según un estudio publicado por la compañía minera Glencore. Pero los fabricantes de automóviles están muy presionados para anunciar y fabricar más modelos eléctricos, con el fin de cumplir con los estándares de emisiones más estrictos y también por cuestiones de imagen, publicidad y moda.

Aunque los fabricantes ya han demostrado escasa sensibilidad por los problemas medioambientales, (recordemos el fraude de las emisiones), puede que se enfrenten a problemas éticos. La mayor parte del cobalto del mundo proviene de la República Democrática del Congo, donde la corrupción es desenfrenada y los llamados "mineros artesanales" extraen el cobalto a mano y muchos de esos mineros son niños. Los fabricantes, aunque se propongan obtener estos materiales de forma ética, lo tienen muy difícil, dado que el Congo representa el 60 por ciento de la producción mundial de cobalto.

China lleva muchos años practicando una política neocolonial y expansiva en África. La mayoría de las compañías mineras que trabajan en el Congo son chinas, al igual que la mayoría de las factorías que lo procesan y como consecuencia, están acaparando las existencias. Esto representa una dificultad para los fabricantes de todo el mundo, excepto para la industria automotriz de China, que tendría ventaja para cambiar el panorama mundial del automóvil, llegando al mercado emergente del coche eléctrico con precios imbatibles.

La explotación infantil está presente en la obtención del cobalto y otros minerales

Pero este panorama puede tener dos caras, porque una situación similar se produjo con la escasez del paladio a principio de la década del 2000, ese metal que se utiliza en la fabricación de catalizadores para controlar la emisión de gases de los escapes. Para hacer frente a la escasez, los fabricantes desarrollaron otras combinaciones de materiales igualmente eficaces y más abundantes. En la situación actual podrían desarrollarse cambios en la química de la batería como el aumento de la cantidad de níquel que podrían reducir la necesidad de cobalto. Sin embargo, por ahora los fabricantes de automóviles seguirán estando a merced de los proveedores de cobalto y por tanto en una situación comprometida.

Un segundo problema que se vislumbra en el horizonte, es la dificultad de recarga de baterías en un escenario de uso masivo del coche eléctrico. Repostar un auto eléctrico es mucho más complicado que llenar el depósito de gasolina, porque requiere de un largo tiempo de carga o de una operación compleja de cambio de batería.

Se han disparado las expectativas en torno al coche eléctrico porque hemos supuesto que no contamina, que se carga en un enchufe de forma barata y que es silencioso y limpio. Pero no es oro todo lo que reluce y aquí aparecen los inconvenientes que vamos a ver. Cuando hablamos de vehículo eléctrico cero emisiones, estamos diciendo la verdad a medias. Son cero emisiones en el lugar en el que el vehículo se mueve, lo cual es una gran ventaja especialmente en las aglomeraciones urbanas, donde nos juntamos miles de viajeros con muy malos humos. Pero el coche funciona con electricidad, que tiene que producirse en alguna parte, con una contaminación que depende del sistema de generación. Si aplicamos una media, de acuerdo al mix energético de España, resulta que la electricidad que se produce tiene un origen en las energías no renovables y por tanto de algún modo contaminantes, en torno al 60%, así que lo que no contamina el auto eléctrico ya se ha contaminado antes, en la central de ciclo combinado o en la nuclear.

Punto de carga en la calle

Un desarrollo masivo de las renovables paliaría este problema y el parque de autos eléctricos podría expandirse enormemente, pero entonces nos encontraríamos con otro obstáculo que es la posibilidad de que miles de coches carguen sus baterías simultáneamente. Podemos cargar baterías cada noche en el garaje de nuestra casa, pero con las instalaciones actuales, ni siquiera un 10% podría hacerlo en un garaje comunitario ya que la instalación necesaria en potencia y en requerimientos legales, implica renovar las infraestructuras de transformación y suministro. Un automóvil no es un teléfono que se carga en la mesilla con una potencia insignificante, así que las inversiones que deben realizar las comunidades y las compañías suministradoras son enormes y se repercutirían directamente en la factura del cliente. Y en el caso de que estas instalaciones se realizaran, ¿para cuándo podrían estar disponibles? Por otro lado, en las viviendas de nueva construcción, ya se debería ser previsor en el equipamiento de los garajes. Pero no se hace porque legalmente solo es obligatorio equipar con instalación eléctrica un 10% de las plazas y además con una potencia básica de 3,7 kW. que resulta insuficiente para vehículos grandes y para cargas rápidas.

Vayamos ahora a las estaciones de recarga públicas, las conocidas como "electrolineras". A fecha de hoy, hay muy pocas instalaciones de este tipo y no están normalizadas para que admitan cualquier vehículo, pues cada fabricante tiene su modelo de batería y existe media docena de tipos de conector. Es decir, que no son bombonas de butano homologadas. La red más extendida es la de Tesla con cargadores rápidos de 120 kW. Pero esta potencia implica la necesidad de una subestación eléctrica capaz de alimentar en simultáneo 20, 30 o 50 automóviles, teniendo en cuenta que los tiempos de carga son como mínimo de 30 o 40 minutos para un 80% de capacidad.

Una de las razones por las que no progresa el coche eléctrico es por la falta de una red extensa de estaciones, así que se necesitará una infraestructura de electrolineras impresionante con unas inversiones que solo serán rentables con muchos coches eléctricos, pero ahí llegamos al dilema del huevo y la gallina. ¿Quién empieza primero?

Estación de carga de Tesla

Sin duda que la tecnología avanza sin pausa y pronto iremos viendo innovaciones en las baterías, con más carga y menos peso que seguramente se fabricaran con otros materiales más abundantes y por tanto más baratos. También hay esperanzas en los sistemas de carga por inducción, incluso con el vehículo en marcha, pero esto se sitúa en un futuro lejano. Otro desarrollo, la eterna promesa blanca, es la pila de hidrógeno, de la que se habla hace más de 20 años, que no acaba de llegar y de momento ni se le espera. El hidrógeno sería un combustible muy barato y de cero emisiones, pero hoy por hoy no pasa de la fase experimental con prototipos carísimos.

Llegados a este punto, en la etapa de transición, que se puede calcular en unos veinte o treinta años para que el coche eléctrico sea una realidad mayoritaria y quizás única, se debe desarrollar el coche híbrido enchufable. Aquí la tecnología esta madura y los modelos existentes ya son bastante satisfactorios. En breve plazo podemos esperar baterías con doble capacidad que las actuales lo que supondría autonomías reales de 400 o 500 kilómetros y a partir de ahí el viaje podría continuar con combustibles tradicionales hasta recargar de nuevo las baterías. Y no me olvido de incluir aquí el GLP, además de la gasolina.

El único obstáculo del coche híbrido es su precio actual comparado con el coche convencional. Para salvar este obstáculo podemos esperar economías de escala y mejoras tecnológicas que supongan abaratamiento de costes. Además la Administración ya propone subvenciones aunque de mala gana, porque el coche eléctrico supone dejar de consumir carburantes que ahora están grabados con generosos impuestos. 

Por otro lado, también se tienen que desarrollar propuestas más innovadoras como la idea de compartir el vehículo con otros usuarios. Si abandonamos la mentalidad tradicional del coche en propiedad, y con los medios tecnológicos que ya disponemos, se puede en muchos casos, compartir el uso de coches que serían propiedad de empresas de flotas. No parece descabellado cambiar el concepto de vehículo-propiedad por el de vehículo-servicio. Supondría una enorme reducción de unidades y de gastos, pero esta idea, me temo que no va a gustar a los fabricantes.

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